O voo à TERRA ALÉM DO POLO NORTE Embora eu não possa assegurar a veracidade deste documento, como fonte de pesquisa acho interessante. O leitor da documentação que se segue achará um exemplo notável de séria devoção, especialmente se for considerado que este diário de voo foi escrito no ano de 1947, nos meses de fevereiro e março, sob circunstâncias que, evidentemente, desafiavam a imaginação e a credibilidade dos daquele tempo. Aqui é tratada com respostas, a origem dos chamados OVNIS, bem como a teoria da Terra Oca ou, como o Almirante a descreveu: "A Terra Além dos Pólos".
O leitor reviverá aquele período quando ler este documento. Dizer que é fascinante é pouco, mas, ao lê-lo, sei que concluirá, usando as próprias palavras do Almirante, "No momento que acaba a longa noite do Ártico, o sol brilhante da verdade nascerá outra vez, e aqueles que forem da Obscuridade encontrarão a Luz".
VOO EXPLORATÓRIO SOBRE O POLO NORTE
Devo escrever este diário em segredo e na obscuridade. Ele diz respeito ao meu voo sobre o Ártico, no dia dezanove de fevereiro, no ano de Mil Novecentos e Quarenta e Sete.
Está chegando um tempo em que o racionalismo dos homens deve desaparecer na sua insignificância e deverá ser aceita a inevitabilidade da Verdade! Não tenho liberdade para revelar a documentação que estou escrevendo... talvez ela nunca venha à luz da apreciação pública, mas eu devo cumprir meu dever de escrever para que todos leiam, um dia... Num mundo de ganância e exploração, a humanidade não pode ignorar a verdade.
DIARIO SECRETO DO ALMIRANTE BYRD
BASE CAMPO ÁRTICO, 19/2/1947
06:00 hs - Completamos os preparativos para. nosso voo para o norte e estamos voando com os tanques cheios, às 06:10 hs.
06:20 hs - A mistura no motor de estibordo parecia estar muito rica, foram feitos os ajustes e os Pratt Whittneys estão funcionando suavemente.
07:00 hs - Radio check com o campo da base. Tudo está bem e a recepção via rádio é normal.
07:40 hs. - Observado um pequeno vazamento de óleo no motor de estibordo, mas o indicador da pressão parece normal.
08:00 hs. - Pequena turbulência vinda de leste numa altitude de 2321 pés; corrigido para 1700 pés; a turbulência acabou, mas aumenta o vento de popa; feito pequeno ajuste nos controles do acelerador e o avião está com desempenho muito bom.
08:15 hs - Radio check com o campo da base, situação normal.
08:30 hs - Nova turbulência; altitude aumentada para 2900 pés; voo tranquilo novamente.
09:10 hs - Vastidão de gelo e neve abaixo, notando uma coloração amarelada; exame desse padrão de cor abaixo; notando também coloração avermelhada ou púrpura. Circulando esta área com duas voltas completas e voltando ao curso traçado. Checagem de posição novamente com a base do campo e transmitindo informação sobre as colorações no gelo e na neve abaixo.
09:10 lis - Bússola e giroscópio começando a girar e oscilar; estamos incapazes de manter nosso rumo pelos instrumentos. Orientando-nos pelo Sol, mas tudo ainda parece bem. Os controles parecem lentos em responder, mas não há indicação de congelamento.
09:15 hs - Parece haver montanhas à distância.
09:49 hs - Já se passaram 29 minutos da primeira visão das montanhas; não é uma ilusão. São montanhas consistindo de uma pequena cadeia que nunca vi antes!
09:55 tis - Mudança de altitude para 2950 pés, encontrando forte turbulência outra vez.
10:00 hs - Estamos atravessando a pequena cadeia de montanhas e ainda indo para o norte da melhor maneira possível. Além da cadeia de montanhas está o que parece ser um vale com um pequeno rio correndo pelo meio. Não deveria haver um vale verde abaixo! Definitivamente, alguma coisa está errada e anormal aqui! Deveríamos estar sobre gelo e neve! Há grandes florestas nas encostas das montanhas. Nossos instrumentos de navegação ainda estão girando e o giroscópio está oscilando para trás e para a frente.
10:05 hs - Altero a altitude para 1400 pés e executo urna volta fechada para a esquerda, para examinar melhor o vale abaixo. É verde com musgo ou uma espécie de relva muito fechada. A luz aqui parece diferente. Já não vejo o Sol. Fizemos outra curva para a esquerda e vemos o que parece ser um grande animal abaixo de nós. Parece um elefante! Não! Parece mais um mamute! É inacreditável! Ainda assim, lá está ele! Diminuindo a altitude para 1000 pés e pegando binóculos para examinar melhor o animal. Confirmado - definitivamente é um animal semelhante a um mamute! Relatamos isso para a base.
10:30 hs - Encontrando mais colinas verdes ondulantes. O indicador de temperatura externa marca 74 graus Fahrenheit [23,3 C]. Continuando agora o nosso curso. Os instrumentos de navegação agora parecem normais. Estou intrigado com seu desempenho. Tentativa de contatar a base. O rádio não está funcionando!
11:30 hs - O campo abaixo está mais plano e normal (se é que posso usar essa palavra). Adiante vemos o que parece ser uma cidade!! Isso é impossível! O avião parece leve ou estranhamente flutuante. Os controles se recusam a responder!! Meu DEUS!!! Ao lado de nossa asas, direita e esquerda, estão aeronaves de um tipo estranho. Estão se aproximando rapidamente! São em forma de discos e irradiam luz. Estão agora suficientemente perto para ver suas insígnias. São uma espécie de Swastika! Isso é fantástico. Onde estamos? O que aconteceu? Puxo os controles outra vez. Não respondem!!! Fomos apanhados por urna garra de algum tipo.
11:35 lis - Nosso rádio estala e uma voz fala em Inglês com o que talvez seja um ligeiro sotaque nórdico ou alemão! A mensagem é: Bem-vindo, Almirante, está em boas mãos. Reparo que os motores de nosso avião pararam. O aparelho está sob algum controle estranho e está virando. Os controles são inúteis.
11:40 hs - Recebida outra mensagem pelo rádio. Começamos a aterrissagem agora e, em momentos o avião treme ligeiramente, e começa a descer, como se houvesse sido apanhado num enorme elevador invisível! O movimento para baixo é mínimo e tocamos o chão apenas com leve salto!
11:45 hs - Estou fazendo uma última anotação apressada no diário de voo. Uma porção de homens se aproxima a pé de nossa aeronave. São altos com cabelo louro. À distância, pode-se ver urna grande cidade, reluzente, pulsando com matizes do arco-íris. Não sei o que nos acontecerá agora, mas não vejo sinais de armas nos que se aproximam. Ouço agora uma voz ordenando-me para abrir a porta. Eu obedeço.
FIM DO DIÁRIO
Deste ponto em diante, narro todos os acontecimentos seguintes, de memória. Desafia a imaginação e pareceria loucura, se não houvesse acontecido.
O radiotelegrafista e eu fomos tirados do aparelho e recebidos de modo muito cordial. Fomos depois embarcados num transporte em forma de plataforma, sem rodas! Levou-nos à cidade resplandecente com grande rapidez. Quando nos aproximamos, a cidade pareceu-nos feita de um material cristalino. Logo chegamos a um grande edifício, de um estilo que eu nunca havia visto. Parecia ter saído da prancheta de Frank Lloyd Wright, ou talvez, mais corretamente, de um cenário de Buck Rogers!! Deram-nos uma espécie de bebida quente, cujo gosto não se parecia com qualquer coisa que eu já tenha experimentado. Era deliciosa. Cerca de dez minutos depois, dois de nossos anfitriões vieram aos nossos aposentos, dizendo que eu os devia acompanhar. Não tive escolha e obedeci. Deixei o radiotelegrafista e nós andamos uma distância curta, entrando no que parecia um elevador. Descemos por alguns momentos, a máquina parou e as portas se levantaram silenciosamente! Andamos, então por um longo corredor iluminado por luz rósea que pareciam emanar das próprias paredes Um dos seres acenou para que parássemos em frente a uma grande porta. Acima dela havia uma. inscrição que eu não soube ler. A porta deslizou silenciosamente e eu fui convidado a entrar. Um dos meus anfitriões falou. Não tenha receio, Almirante, o senhor terá uma entrevista com o Mestre...
Eu entrei e meus olhos se acomodaram á bela coloração que parecia estar enchendo completamente o aposento. Então comecei a ver o lugar onde estava. O que acolheu meus olhos foi a visão mais bonita que já tive em minha vida. Era realmente bela e maravilhosa demais para ser descrita. Era exótica e delicada. Não acho que exista urna palavra humana que possa descrever qualquer detalhe com justiça. Meus pensamentos foram interrompidos de um modo cordial por uma voz quente e rica, de timbre melodioso, 'Eu lhe dou as boas vindas ao nosso território, Almirante.' Vi um homem de feições delicadas, com as marcas dos anos no rosto. Estava sentado em uma longa mesa. Convidou-me a sentar numa das cadeiras. Depois que me sentei, ele juntou as pontas dos dedos e sorriu, jovialmente falou com suavidade e disse o seguinte.
'Nós o deixamos entrar porque tem um nobre caráter e é famoso na Superfície da Terra, Almirante,' Superfície da Terra, eu disse a mim mesmo! "Sim' o Mestre responde, ' o senhor está no território dos Arianni, o Mundo Interior da Terra. Não prolongaremos sua Missão, e o senhor será escoltado com segurança para a superfície a até uma distância além. Mas agora, Almirante, eu lhe direi porque foi trazido aqui. Nosso interesse começou justamente depois que sua raça explodiu as primeiras bombas atómicas sobre Hiroshima e Nagasaki, Japão. Foi nesse tempo de alarmante que mandámos nossas máquinas voadoras, os "Flugelrads", ao seu mundo na superfície para investigar o que sua raça havia feito. É claro que isso agora é passado, meu caro Almirante, mas eu devo continuar. Como vê, nunca interferimos antes em suas guerras e com seu barbarismo, mas agora somos obrigados, pois seu mundo aprendeu a forçar o uso de certos poderes que não são para os homens, principalmente o da energia atómica. Nossos emissários já entregaram mensagens aos governos de seu mundo e até agora eles não atenderam. Agora, o senhor foi escolhido para testemunhar que nosso mundo existe. Como vê, nossa Ciência e Cultura estão muitos milhares de anos à frente de sua raça, Almirante.' Eu interrompi, 'Mas o que isto tem a ver comigo, Senhor?'
Os olhos do Mestre pareceram penetrar profundamente na minha mente, e, depois de me estudar por alguns momentos, ele respondeu, 'Sua raça alcançou o ponto sem volta, pois há aqueles dentre vós que prefeririam destruir o próprio mundo a abdicar de seus poderes, tal como os conhecem...' Eu concordei com a cabeça e o Mestre continuou, 'Em 1945 e depois, tentamos contatar sua raça, mas nossos esforços foram recebidos com hostilidade, nossos Flugelrads foram alvejados. Sim, até perseguidos com maldade e animosidade pelos aviões de combate. Portanto agora eu lhe digo, meu filho, há uma grande tempestade se formando em seu mundo, uma fúria negra que não será extinta por muitos anos. Não haverá resposta em seus exércitos nem segurança em sua ciência. Ela poderá rugir até que cada flor de sua cultura esteja esmagada, e todas as coisas humanas niveladas num vasto caos. A última guerra foi apenas um prelúdio do que ainda está para vir para sua raça. Aqui nós vemos isso mais claramente a cada hora que passa... pode dizer que eu estou errado?'
'Não', respondi, 'já aconteceu antes, em que a idade negra chegou e durou mais de quinhentos anos.
'Sim, meu filho,' o Mestre respondeu, 'a idade negra que virá para sua raça cobrirá a Terra como uma mortalha, mas eu acredito que alguns da sua raça viverão através da tempestade, e além disso, nada mais posso dizer. Vemos, a grande distância, um NOVO mundo saindo das ruínas de sua raça, procurando seus tesouros legendários e perdidos, e eles ficarão aqui, meu filho, a salvo sob nossa proteção. Quando o tempo chegar, iremos novamente para ajudar a reviver sua cultura e sua raça. Talvez, então, vocês tenham aprendido a futilidade da guerra e de sua disputa. e depois desse tempo, alguma parte de sua cultura e ciência lhes será devolvida, para recomeçar. Você, meu filho, deve voltar á Face da Terra com essa mensagem...
Com essas palavras finais, nosso encontro terminou. Fiquei por um momento como num sonho..., mas ainda assim eu sabia que era realidade, e, por alguma estranha razão, inclinei-me ligeiramente, por respeito ou por humildade, não sei qual.
De repente, fiquei novamente consciente de que os dois belos anfitriões que me haviam trazido aqui estavam ao meu lado. Por aqui, Almirante, disse um. Virei-me mais uma vez antes de sair e olhei para trás, para o Mestre. Um sorriso gentil esboçou-se em seu rosto delicado e idoso. Adeus, meu filho, ele falou, e acenou um gesto de paz com a delgada mão, e nosso encontro verdadeiramente terminou.
Rapidamente passamos pela grande porta dos aposentos do Mestre e, mais uma vez, entramos no elevador. A porta, silenciosamente, abaixou e tornamos a subir. Um dos meus acompanhantes falou. " Agora precisamos apressar-nos, pois o Mestre não deseja mais atrasos em seu horário programado e o senhor deve retornar com sua mensagem para sua raça".
Eu nada disse. Tudo isso era quase inacreditável, e mais uma vez, meus pensamentos foram interrompidos quando paramos. Entrei no quarto e estava outra vez com meu radiotelegrafista. 'Está tudo bem, Howie, está tudo bem.' Os dois seres nos levaram até o transporte que esperava, subimos, e logo chegamos ao avião. Os motores estavam ligados e embarcamos imediatamente. Toda a atmosfera parecia agora carregada com um certo ar de urgência. Depois que a porta foi fechada, o aparelho foi imediatamente levantado por aquela força invisível até atingirmos uma altitude de 2700 pés. Duas das aeronaves foram ao nosso lado, guiando-nos de volta à nossa rota. Devo declarar aqui que o indicador de velocidade nada registava, mas estávamos voando a uma grande velocidade.
02:15 hs - Veio urna mensagem pelo rádio. "Nós o estamos deixando agora, Almirante, seus controles estão livres. Adeus! Olhámos por um momento, enquanto os Flugelrads desapareciam no céu azul.
O avião, de repente, caiu como se houvesse sido apanhado num vácuo. Rapidamente recuperamos o controle. Não falamos por algum tempo. Cada um tinha seus pensamentos...
O DIÁRIO DE VOÔ CONTINUA
02:20 hs - Estamos novamente sobre vastas áreas de gelo e neve, a aproximadamente 27 minutos da base. Falamos com eles pelo rádio e eles respondem. Declaramos todas as condições normais... normais... A base expressa alívio com o restabelecimento de nosso contato.
03:00 hs - Aterrissamos suavemente na base. Eu tenho uma missão...
FIM DO DIÁRIO
1 de março de 1947. Acabo de participar de urna reunião no Pentágono. Relatei integralmente o que descobri e a mensagem do Mestre. Tudo foi devidamente gravado. O Presidente foi avisado. Fui detido por várias horas (seis horas e trinta e nove minutos, para ser exato). Fui exaustivamente interrogado pelas Forças de Segurança Máxima e por uma equipe médica. Foi uma grande provação!!! Fui colocado sob estrita vigilância pelo Serviço de Segurança dos Estados Unidos da América. E ORDENARAM-ME QUE PERMANECESSE EM SILÊNCIO QUANTO A TUDO QUE DESCOBRI, PELO BEM DA HUMANIDADE!!! Inacreditável, e me lembraram de que sou um militar e de que devo obedecer ordens.
30/2/56: ÚLTIMA ANOTAÇÃO
Os últimos anos que passaram desde 1947 não foram bons.... Faço agora minha última anotação neste diário singular. Terminando, devo declarar que, fielmente, mantive este assunto em segredo, conforme ordenado, por todos estes anos. Foi completamente contra meus princípios morais. Agora, parece-me pressentir a chegada da longa noite e esse segredo não morrerá comigo, mas, como deve ser com tudo que é verdade, deverá triunfar. Ele pode ser a única esperança para a espécie humana. Eu vi a verdade e ela vivificou meu espírito e me libertou. Cumpri com meu dever para com o monstruoso complexo militar. Agora, a longa noite começa a aparecer, mas não haverá fim. Quando a longa noite do Ártico terminar, o Sol brilhante da Verdade voltará... e os que forem da escuridão cairão com a sua Luz... POIS EU Vi AQUELA TERRA ALÉM DO POLO, AQUELE CENTRO DO GRANDE DESCONHECIDO.
Quem era o Almirante Richard Byrd (segundo a Wikipedia)
Rear Admiral Richard Evelyn Byrd Jr. (October 25, 1888 – March 11, 1957) was an American naval officer and explorer. He was a recipient of the Medal of Honor, the highest honor for valor given by the United States, and was a pioneering American aviator, polar explorer, and organizer of polar logistics. Aircraft flights in which he served as a navigator and expedition leader crossed the Atlantic Ocean, a segment of the Arctic Ocean, and a segment of the Antarctic Plateau. Byrd claimed that his expeditions had been the first to reach both the North Pole and the South Pole by air. His claim to have reached the North Pole is disputed. He is also known for discovering Mount Sidley, the largest dormant volcano in Antarctica, in 1934.
First World War
Shortly after the entry of the United States into the First World War in April 1917, Byrd oversaw the mobilization of the Rhode Island Naval Militia. He was then recalled to active duty and was assigned to the Office of Naval Operations and served in a desk job as secretary and organizer of the Navy Department Commission on Training Camps. In the autumn of 1917, he was sent to naval aviation school at Pensacola, Florida. He qualified as a Naval Aviator (number 608) in June 1918. He then commanded naval air forces at Naval Air Station Halifax in Nova Scotia, Canada from July 1918 until the armistice in November. In that assignment he was promoted to the permanent rank of lieutenant and the temporary rank of lieutenant commander.
For his services during the war, he received a letter of commendation from Secretary of the Navy Josephus Daniels, which was after World War II converted to a Navy Commendation Medal.
Post war
After the war, Byrd volunteered to be a crewmember in the U.S. Navy's 1919 aerial transatlantic crossing. This mission was historic as it was the first time the Atlantic Ocean would by crossed by an aircraft. It was decided that only men who had not served overseas would be allowed on the mission. Unfortunately for Byrd, his tour of duty in Newfoundland was considered overseas service. Byrd was, however, able to make a valuable contribution as his expertise in aerial navigation resulted in his appointment to plan the flight path of the mission. Of the three flying boats (NC-1, NC-3 and NC-4) that started from Newfoundland, only Lieutenant Commander Albert Read's NC-4 completed the trip on May 18, 1919, achieving the first ever transatlantic flight.
In 1921 Byrd volunteered to attempt a solo non-stop crossing of the Atlantic Ocean - prefiguring Charles Lindbergh's historic flight by six years. Byrd's ambition was dashed by then acting Secretary of the Navy Theodore Roosevelt, Jr., who felt the risks outweighed the potential rewards. Byrd was then assigned to the ill-fated dirigible ZR-2 (formerly known by the British designation of R-38). As fate would have it, Byrd missed his train to take him to the airship on August 24, 1921. The airship broke apart in midair, killing 44 of 49 crewmembers on board. Byrd lost several friends in the accident and was involved in the subsequent recovery operations and investigation. The accident affected him deeply and inspired him to make safety a top priority in all of his future expeditions.
Due to reductions in the Navy after the First World War, Byrd reverted to the rank of lieutenant at the end of 1921.
During the summer of 1923 then Lieutenant Byrd and a group of volunteer Navy veterans of the First World War helped found the Naval Reserve Air Station (NRAS) at Squantum Point near Boston, using an unused First World War seaplane hangar which had remained more-or-less intact after the Victory Destroyer Plant shipyard was built on the site. NRAS Squantum was commissioned on August 15, 1923 and is considered to have been the first air base in the Naval Reserve program.
Byrd commanded the aviation unit of the arctic expedition to North Greenland led by Donald B. MacMillan from June to October 1925. It was during this expedition that Byrd made the acquaintance of Navy Chief Aviation Pilot Floyd Bennett and Norwegian pilot Bernt Balchen. Bennett would serve as his pilot in his flight to the North Pole the next year. Balchen, whose knowledge of arctic flight operations proved invaluable, would be the primary pilot on Byrd's flight to the South Pole in 1929.
1926 North Pole flight
On May 9, 1926, Byrd and Navy Chief Aviation Pilot Floyd Bennett attempted a flight over the North Pole in a Fokker F.VIIa/3m Tri-motor monoplane named Josephine Ford after the daughter of Ford Motor Company president Edsel Ford, who helped finance the expedition. The flight left from Spitsbergen (Svalbard) and returned to its take-off airfield, lasting fifteen hours and fifty-seven minutes, including 13 minutes spent circling at their Farthest North. Byrd and Bennett claimed to have reached the North Pole, a distance of 1,535 miles (1,335 nautical miles).
When he returned to the United States from the Arctic, Byrd became a national hero. Congress passed a special act on December 21, 1926, promoting him to the rank of commander and awarding both him and Floyd Bennett the Medal of Honor. Bennett was promoted to the warrant officer rank of Machinist. Byrd and Bennett were presented with Tiffany Cross versions of the Medal of Honor on March 5, 1927 at the White House by President Calvin Coolidge.
Controversy
Since 1926, there have been doubts raised, defenses made, and heated controversy over whether or not Byrd actually reached the North Pole. In 1958, Norwegian-American aviator and explorer Bernt Balchen cast doubt on Byrd's claim on the basis of his knowledge of the airplane's speed. Balchen claimed that Bennett had confessed to him months after the flight that he and Byrd had not reached the pole. Bennett died on April 25, 1928, during a flight to rescue downed aviators in Greenland. However, Bennett had started a memoir, given numerous interviews, and wrote an article for an aviation magazine about the flight before his death that all confirmed Byrd's version of the flight.
The 1996 release of Byrd's diary of the May 9, 1926 flight revealed erased (but still legible) sextant sights that sharply differ with Byrd's later June 22 typewritten official report to the National Geographic Society. Byrd took a sextant reading of the Sun at 7:07:10 GCT. His erased diary record shows the apparent (observed) solar altitude to have been 19°25'30", while his later official typescript reports the same 7:07:10 apparent solar altitude to have been 18°18'18". On the basis of this and other data in the diary, Dennis Rawlins concluded that Byrd steered accurately, and flew about eighty percent of the distance to the Pole before turning back because of an engine oil leak, but later falsified his official report to support his claim of reaching the pole.
Accepting that the conflicting data in the typed report's flight times indeed require both northward and southward ground speeds greater than the flight's eighty-five mph airspeed, a Byrd defender posits a westerly-moving anticyclone that tailwind-boosted Byrd's ground speed on both outward and inward legs, allowing the distance claimed to be covered in the time claimed (the theory is based on rejecting handwritten sextant data in favor of typewritten alleged dead-reckoning data). This suggestion has been challenged by Dennis Rawlins who adds that the sextant data in the long unavailable original official typewritten report are all expressed to 1", a precision not possible on Navy sextants of 1926 and not the precision of the sextant data in Byrd's diary for 1925 or the 1926 flight, which was normal (half or quarter of a minute of arc).
If Byrd and Bennett did not reach the North Pole, then the first flight over the Pole occurred a few days later, on May 12, 1926, with the flight of the airship Norge that flew from Spitsbergen (Svalbard) to Alaska nonstop with a crew including Roald Amundsen, Umberto Nobile, Oscar Wisting, and Lincoln Ellsworth.
1927 Trans-Atlantic flight
In 1927, Byrd announced he had the backing of the American Trans-Oceanic Company, which had been established in 1914 by department-store magnate Rodman Wanamaker for the purpose of building aircraft to complete non-stop flights across the Atlantic Ocean. Byrd was one of several aviators who attempted to win the Orteig Prize in 1927 for making the first nonstop flight between the United States and France.
Once again Byrd named Floyd Bennett as his chief pilot, with Norwegian Bernt Balchen, Bert Acosta, and Lieutenant George Noville as other crewmembers. During a practice takeoff with Tony Fokker at the controls and Bennett in the co-pilot seat, the Fokker Trimotor airplane, America, crashed, severely injuring Bennett and slightly injuring Byrd. As the plane was being repaired, Charles Lindbergh won the prize by completing his historic flight on May 21, 1927. (Coincidentally, in 1925, then Army Air Service Reserve Corps Lieutenant Charles Lindbergh had applied to serve as a pilot on Byrd's North Pole expedition, but, apparently, his bid came too late.)
Byrd continued with his quest to cross the Atlantic non-stop, naming Balchen to replace Bennett, who had not yet fully recovered from his injuries, as chief pilot. Byrd, Balchen, Acosta, and Noville flew from Roosevelt Field East Garden City, New York in the America on June 29, 1927. On board was mail from the US Postal Service to demonstrate the practicality of aircraft. Arriving over France the next day, they were prevented from landing in Paris by cloud cover; they returned to the coast of Normandy and crash-landed near the beach at Ver-sur-Mer (known as Gold Beach during the Normandy Invasion on June 6, 1944) without fatalities on July 1, 1927. In France, Byrd and his crew were received as heroes and Byrd was invested as an Officer of the French Legion of Honor by Prime Minister Raymond Poincaré on July 6.
After their return to the United States, an elaborate dinner in their honor was held in New York City on July 19. Byrd and Noville were awarded the Distinguished Flying Cross by Secretary of the Navy Curtis D. Wilbur at the dinner. Acosta and Balchen did not receive the Distinguished Flying Cross because, at that time, it could only be awarded to members of the armed services and not to civilians.
Byrd wrote an article for the August 1927 edition of Popular Science Monthly in which he accurately predicted that while specially modified aircraft with one to three crewmen would fly the Atlantic non-stop, it would be another 20 years before it would be realized on a commercial scale.
Early Antarctic expeditions
First Antarctic expedition (1928–1930)
In 1928, Byrd began his first expedition to the Antarctic involving two ships and three airplanes: Byrd's Flagship was the City of New York (a Norwegian sealing ship previously named Samson that had come into fame as a ship some claimed was in the vicinity of the RMS Titanic when the latter was sinking) and the Eleanor Bolling (named after Byrd's mother); a Ford Trimotor airplane called the Floyd Bennett (named after the recently deceased pilot of Byrd's previous expeditions) flown by Dean Smith; a Fairchild FC-2W2, NX8006, built 1928, named "Stars And Stripes" (now displayed at the Virginia Aviation Museum, on loan from the National Air and Space Museum); and a Fokker Universal monoplane called the Virginia (Byrd's birth state). A base camp named "Little America" was constructed on the Ross Ice Shelf and scientific expeditions by snowshoe, dogsled, snowmobile, and airplane began. In order to increase the interest of youth in arctic exploration, a 19-year-old American Boy Scout, Paul Allman Siple, was chosen to accompany the expedition. Siple would go on to earn a doctorate degree and was probably the only person, other than Byrd himself, to participate in all five of Byrd's Antarctic expeditions.
Photographic expeditions and geological surveys were undertaken for the duration of that summer, and constant radio communications were maintained with the outside world. After their first winter, their expeditions were resumed, and on November 28, 1929, the first flight to the South Pole and back was launched. Byrd, along with pilot Bernt Balchen, co-pilot/radioman Harold June, and photographer Ashley McKinley, flew the Floyd Bennett to the South Pole and back in 18 hours, 41 minutes. They had difficulty gaining enough altitude, and they had to dump empty gas tanks, as well as their emergency supplies, in order to achieve the altitude of the Polar Plateau, but they were ultimately successful.
As a result of his achievement, Byrd was promoted to the rank of rear admiral by a special act of Congress on December 21, 1929. As he was only 41 years old at the time, this promotion made Byrd the youngest admiral in the history of the United States Navy. By way of comparison, none of his Annapolis classmates would become admirals until 1942, after 30 years of commissioned service. He is one of only three persons, one being Admiral David Dixon Porter and the other being arctic explorer Donald Baxter MacMillan, to have been promoted to the rank of rear admiral in the United States Navy without having first held the rank of captain.
After a further summer of exploration, the expedition returned to North America on June 18, 1930. Unlike the 1926 flight, this expedition was honored with the gold medal of the American Geographical Society. This was also seen in the film With Byrd at the South Pole (1930) which covered his trip there.
Byrd, by then an internationally recognized, pioneering American polar explorer and aviator, served for a time as Honorary National President (1931–1935) of Pi Gamma Mu, the international honor society in the social sciences. He carried the Society's flag during his first Antarctic expedition to dramatize the spirit of adventure into the unknown, characterizing both the natural and social sciences.
In order to finance and gain both political and public support for his expeditions, Byrd actively cultivated relationships with many powerful individuals. These individuals included, but were not limited to, President Franklin Roosevelt, Henry Ford, Edsel Ford, John D. Rockefeller, Jr. and Vincent Astor. As a token of his gratitude, Byrd named geographic features in the Antarctic after his supporters.
Second Antarctic expedition
On his second expedition in 1934, Byrd spent five winter months alone operating a meteorological station, Advance Base, from which he narrowly escaped with his life after suffering carbon monoxide poisoning from a poorly ventilated stove. Unusual radio transmissions from Byrd finally began to alarm the men at the base camp, who then attempted to go to Advance Base. The first two trips were failures due to darkness, snow, and mechanical troubles. Finally, Thomas Poulter, E.J. Demas, and Amory Waite arrived at Advance Base, where they found Byrd in poor physical health. The men remained at Advance Base until October 12 when an airplane from the base camp picked up Dr. Poulter and Byrd. The rest of the men returned to base camp with the tractor. This expedition is described by Byrd in his autobiography Alone. It is also commemorated in a U.S. postage stamp issued at the time, and a considerable amount of mail using it was sent from Byrd's base at Little America.
A CBS radio station, KFZ, was set up on the base camp ship, the Bear of Oakland and The Adventures of Admiral Byrd were short waved to Buenos Aires then relayed to New York.
In late 1938 Byrd visited Hamburg and was invited to participate in the 1938/1939 German "Neuschwabenland" Antarctic Expedition but declined. (Although Germany was not at war with the United States at this time, Adolf Hitler had been serving as Führer of the German Reich since 1934 and invaded Poland the next year.)
Antarctic Service Expedition (1939–1940)
Byrd's third expedition was the first one financed and conducted by the United States Government. The project included extensive studies of geology, biology, meteorology and exploration. The innovative Antarctic Snow Cruiser was brought with the expedition but broke down shortly after arriving.
Within a few months, in March 1940, Byrd was recalled to active duty in the Office of the Chief of Naval Operations. The expedition continued in Antarctica without him until the lasts of its participants left Antarctica on March 22, 1941.
World War II
As a senior officer in the United States Navy, Byrd served on active duty during World War II. He was recalled on active duty on March 26, 1942 and served as the confidential advisor to the Commander in Chief, United States Fleet and Chief of Naval Operations (i.e. Admiral Ernest J. King). From 1942 to 1945 he joined the South Pacific Island Base Inspection Board, which had important missions to the Pacific, including surveys of remote islands for airfields. On one assignment he visited the fighting front in Europe.
On February 10, 1945, Byrd received the Order of Christopher Columbus from the government of the Dominican Republic. Byrd was present at the Japanese surrender in Tokyo Bay on September 2, 1945. He was released from active duty on October 1, 1945.
In recognition of his service during World War II, Byrd was twice awarded the Legion of Merit.
Later Antarctic expeditions
Operation Highjump (1946–1947)
In 1946, Secretary of the Navy James Forrestal appointed Byrd as officer in charge of Antarctic Developments Project. Byrd's fourth Antarctic expedition was codenamed Operation Highjump. It was the largest Antarctic expedition to date and was expected to last six to eight months.
The expedition was supported by a large naval force (designated Task Force 68), commanded by Rear Admiral Richard H. Cruzen. There were thirteen US Navy support ships (besides the flagship USS Mount Olympus and the aircraft carrier USS Philippine Sea), six helicopters, six flying boats, two seaplane tenders, and fifteen other aircraft. The total number of personnel involved was over 4,000.
The armada arrived in the Ross Sea on December 31, 1946 and made aerial explorations of an area half the size of the United States, recording ten new mountain ranges. The major area covered was the eastern coastline of Antarctica from 150 degrees east to the Greenwich meridian.
Admiral Byrd was interviewed by Lee van Atta of International News Service aboard the expedition's command ship USS Mount Olympus, in which he discussed the lessons learned from the operation. The interview appeared in the Wednesday, March 5, 1947 edition of the Chilean newspaper El Mercurio, and read in part as follows:
Admiral Richard E. Byrd warned today that the United States should adopt measures of protection against the possibility of an invasion of the country by hostile planes coming from the polar regions. The admiral explained that he was not trying to scare anyone, but the cruel reality is that in case of a new war, the United States could be attacked by planes flying over one or both poles. This statement was made as part of a recapitulation of his own polar experience, in an exclusive interview with International News Service. Talking about the recently completed expedition, Byrd said that the most important result of his observations and discoveries is the potential effect that they have in relation to the security of the United States. The fantastic speed with which the world is shrinking – recalled the admiral – is one of the most important lessons learned during his recent Antarctic exploration. I have to warn my compatriots that the time has ended when we were able to take refuge in our isolation and rely on the certainty that the distances, the oceans, and the poles were a guarantee of safety.
In 1948 the U.S. Navy produced a documentary about Operation Highjump named The Secret Land. The film shows live action footage of the operation along with a few re-enacted scenes. It won the Academy Award for Best Documentary.
On December 8, 1954, Byrd appeared on the television show Longines Chronoscope. He was interviewed by Larry LeSueur and Kenneth Crawford about his Antarctic voyages, and claimed that Antarctica, in the future, would become the most important place in the world for science.
Operation Deep Freeze I (1955–1956)
As part of the multinational collaboration for the International Geophysical Year (IGY) 1957–58, Byrd commanded the U.S. Navy Operation Deep Freeze I in 1955–56 which established permanent Antarctic bases at McMurdo Sound, the Bay of Whales, and the South Pole. This was Byrd's last trip to Antarctica and marked the beginning of a permanent U.S. military presence in Antarctica. Byrd spent only one week in the Antarctic and started his return to the United States on February 3, 1956.
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